R32スカイラインGT-R開発秘話｜16年の沈黙を破った“勝つための設計図”

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トリビア

1989年8月、ニッサンは16年ぶりに「GT-R」の名を復活させました。
ただし、R32スカイラインGT-Rは単なる懐古モデルではありません。むしろその正体は、市販車の姿をしたグループA攻略マシンでした。

当時の日産は、スカイラインGTS-RでグループAに参戦していました。しかし、より強力なライバルに対抗するには、従来の延長線では足りない。そこで生まれたのが、E-BNR32型、つまりR32スカイラインGT-Rです。英語版Wikipediaでも、R32 GT-Rは「Group A class racingを支配するために設計された」と説明されています。ここが、このクルマを語るうえで最も重要な出発点です。

最初は2.4L級だった？ RB26誕生の裏側

R32 GT-Rの心臓部といえば、もちろんRB26DETT。
しかし開発初期から「2.6Lツインターボありき」だったわけではありません。

英語版Wikipediaによると、日産工機は当初、RB20をベースにボアアップとストロークアップを施したツインターボ仕様をテストしていました。この仕様は約233kWを発生し、駆動方式は後輪駆動だったとされています。つまり、最初の構想は今われわれが知る“4WDのR32 GT-R”とは少し違っていたのです。

ここで運命を変えたのが、グループAのレギュレーションでした。
ターボ車は排気量に係数1.7を掛けてクラス分けされます。仮に2.4L級のターボで挑むと、実質4.0Lクラス扱いとなり、10インチ幅のタイヤを使うことになる。そこで日産は、トラクションを確保するためにモータースポーツ志向の4WDシステム、ATTESA E-TSを開発します。

ところが4WD化には代償がありました。重量増です。
約100kg重くなったことで、4.0Lクラスでは不利になる。そこで日産は、あえて排気量を2.6Lまで拡大し、4.5Lクラスへ移行する決断を下します。このクラスなら、より太い11インチ幅タイヤが使える。つまりRB26DETTの「2.6L」という数字は、単なるエンジン設計上の偶然ではなく、勝つために導かれた排気量だったのです。

RB26DETTは“280馬力”で終わらないエンジンだった

市販型R32 GT-RのRB26DETTは、公式には280PS級のエンジンとして知られています。日産ヘリテージコレクションでも、R32 GT-Rは専用設計の2.6L直列6気筒DOHCツインターボ「RB26DETT」を搭載し、当時の国産車最強級の280馬力を発生したと紹介されています。

しかし、この数字だけでRB26を語るのはもったいない。
英語版WikipediaのRBエンジン解説では、RB26DETTは鋳鉄ブロック、アルミ合金ヘッド、DOHC 24バルブ、6連スロットル、並列ツインターボを備えるエンジンとして説明されています。さらに、当時の日本メーカー間に存在した自主規制の影響もあり、カタログ上の出力表示は控えめだったとされています。

つまりR32 GT-Rの魅力は、単に「280馬力の速いクルマ」ではありません。
本質は、レースで鍛えられる前提の余白を持ったエンジンにあります。実際、グループA仕様のRB26DETTは大幅に強化され、日産ヘリテージコレクションでは、カルソニック仕様のグループAマシンが550馬力を発生していたと紹介されています。

FRの気持ちよさと4WDの武器を両立したATTESA E-TS

R32 GT-Rがマニアを惹きつける理由のひとつが、駆動方式の思想です。
単純なフルタイム4WDではなく、FRをベースにしながら必要に応じて前輪へ駆動力を配分する電子制御トルクスプリット4WD、ATTESA E-TSを採用しました。日産公式のヘリテージ解説でも、路面状況に応じて前後輪に駆動力を配分するシステムとして紹介されています。

これが面白いところです。
R32 GT-Rは、ただ安定して速いだけのクルマではありません。後輪で曲げる感覚を残しながら、立ち上がりでは4WDのトラクションを使う。いわば、FRスポーツの色気と、レーシングマシンの加速力を一台に詰め込んだ設計でした。

さらにサスペンションは新開発の4輪マルチリンク。SUPER HICASによる4輪操舵も組み合わされ、当時のスカイラインとしては異例のハイテク武装が施されました。日産ヘリテージコレクションは、R32 GT-Rが量産セダン派生型スポーツカーとして世界トップクラスの運動性能を実現したと説明しています。

NISMO仕様は“売るため”ではなく“勝つため”に生まれた

R32 GT-Rには、1990年にGT-R NISMOが登場します。
英語版Wikipediaによると、このモデルはグループA参戦に必要な性能、空力、軽量化、信頼性に関わる変更をホモロゲーションするために作られたモデルでした。規定上は500台が必要でしたが、日産は追加で60台を保有し、合計560台が生産されたとされています。

フロントバンパーのダクト追加、インタークーラーへの導風改善、ボンネットリップ、リアまわりの空力処理など、見た目の派手さよりも機能が優先された内容です。
ここに、R32 GT-Rらしさがあります。装飾ではなく、理由のある形。速そうに見せるのではなく、速く走るために形が変わっている。こういう部分に、30代〜50代のクルマ好きはどうしても反応してしまうはずです。

29戦29勝という、開発思想の答え合わせ

R32 GT-Rの開発秘話を語るうえで、レース結果は避けて通れません。
日産公式ヘリテージコレクションによると、R32 GT-Rは1990年から1993年までの全日本ツーリングカー選手権で、4シーズン29戦29勝0敗という圧倒的な戦績を残しました。

この数字は、単なる伝説ではありません。
RB26DETT、ATTESA E-TS、4輪マルチリンク、ワイドタイヤを見据えた排気量設定。そのすべてが机上の理論で終わらず、実戦で証明されたということです。

R32 GT-Rが今なお特別なのは、速かったからだけではありません。
「勝つために何が必要か」を逆算し、それを市販車として成立させたからです。しかも、見た目はあくまでスカイライン。派手すぎず、しかし中身は本気。
このギャップこそ、R32 GT-Rがいまだにクルマ好きの心を離さない理由でしょう。

よくある疑問

R32 GT-Rはなぜ2.6Lエンジンになったのですか？

グループAのターボ係数とタイヤ幅の関係が大きな理由です。排気量を2.6Lにすることで4.5Lクラスとなり、より太い11インチ幅タイヤを使える条件に入りました。これはレースでのトラクションと戦闘力を考えた選択でした。

R32 GT-Rは最初から4WDで開発されていたのですか？

初期にはRB20ベースのツインターボと後輪駆動の組み合わせも検討されていました。その後、グループAで必要なトラクションを得るため、ATTESA E-TSを備えた4WD構成へ進化しました。

R32 GT-R NISMOは何のために作られたのですか？

GT-R NISMOは、グループA参戦に必要な空力、冷却、軽量化、信頼性向上の変更を市販車として成立させるためのホモロゲーションモデルです。合計560台が生産されたとされています。

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