R34スカイラインGT-Rのレーシングカーには、ロードカーの常識がほとんど通用しない。
4WDではない。
サスペンションも市販車とは別物。
そしてキャリア後半には、
RB26DETTさえ搭載していない。
「それでもGT-Rなのか？」
答えはレース結果が示している。
BNR34は全日本GT選手権（JGTC）のGT500クラスで、デビューイヤーの1999年にドライバーズタイトルを獲得。
2001年にはNISMOがチームタイトル。
そして最後の2003年には、
ドライバーズ＆チームのダブルタイトル。
しかも最終年のR34は、もはや直列6気筒ではない。
V6ツインターボ。
トランスアクスル。
前後パイプフレーム。
勝つためなら、自らの象徴すら捨てる。
R34のレース史は、GT-Rという名前を守るために「GT-Rらしさ」を変え続けた物語でもある。
- R34の主戦場はJGTC・GT500
- R33から55mm短くなったホイールベースが武器になった
- 1999年──デビューイヤーでいきなり王座
- 500PSでも「馬力を増やせば勝てる」時代ではなかった
- 2000年──2勝するもタイトルには届かず
- 2001年──富士でGT-Rが1-2フィニッシュ
- 2002年──GT-RがRB26を捨てた日
- ところがV6へ換えればすぐ勝てるほど甘くなかった
- 2003年──R34は「ほとんど別のクルマ」になった
- 9年ぶりのポールポジション
- カルソニックスカイラインは2勝
- 勝利ゼロでチャンピオン──23号車の凄み
- 1999年と2003年──最初と最後でチャンピオン
- ル・マンではなく、R34の海外戦なら「ニュル24時間」
- ニュル仕様は2.8L・約500PS
- R34のレース実績を整理すると
- R34レーサー最大のトリビアは「RB26を捨てて王者になった」こと
- 「スカイラインGT-R」の最後を王座で締めた
R34の主戦場はJGTC・GT500
R32にはグループA。
R33にはJGTCとル・マン。
そしてR34のワークス活動を象徴する舞台となったのが、
全日本GT選手権・GT500クラス。
市販BNR34の登場に合わせ、JGTCマシンも1999年からR34へ切り替わった。
ただし、外観こそスカイラインGT-Rでも中身は別世界だ。
1999年型ペンズオイル・ニスモGT-Rの場合、エンジンはRB26DETTながら排気量を2,708ccへ拡大。
最高出力は500PS。
X-TRAC製6速シーケンシャルトランスミッション。
前後ダブルウィッシュボーン。
そして駆動方式は、
FR。
日産公式資料にも2WD（FR）と明記されている。
つまりR34 GT-Rのレーシングカーは、ATTESA E-TSで四輪を駆動する市販BNR34とは根本的に異なるマシンだった。
R33から55mm短くなったホイールベースが武器になった
R34のJGTCマシンには、ベース車変更のメリットがあった。
ホイールベースは、
2,665mm。
R33より55mm短い。
NISMOによれば、燃料タンクも重心に近い位置へ移動し、フロントヘビーなGT-Rの弱点だった回頭性を改善した。
さらにR34の高いシャシー剛性を利用して軽量化。
空力面では前年型R33の課題だったトップスピード不足を改善するため、
空気抵抗を20％近く低減した。
GT-Rというと「RB26のパワー」という話になりやすい。
しかしJGTCでは違う。
曲がる。
止まる。
空気を切り裂く。
タイヤを使う。
R34のレーシングカーは、パワー以外の速さを徹底的に磨いた。
1999年──デビューイヤーでいきなり王座
そして結果はすぐに出た。
1999年、ペンズオイル・ニスモGT-Rは第4戦MINEで勝利。
エリック・コマスは7戦中4レースで表彰台に立ち、
JGTC GT500ドライバーズチャンピオンを獲得した。
しかもコマスにとっては、R33で獲得した1998年に続く2年連続タイトルだった。
R33からR34へ。
マシンが変わってもタイトルを守った。
BNR34は登場したそのシーズンに、
チャンピオンマシン
という肩書きを手に入れたのである。
500PSでも「馬力を増やせば勝てる」時代ではなかった
1999年型GT-RのRB26DETTは500PSを発生していた。
数字だけなら十分に強烈だ。
しかし当時のJGTCでは、すでに単純な最高出力競争だけでは勝てなくなっていた。
エンジン出力はリストリクターによって制限される。
そうなると重要になるのが、
重量配分とコーナリングスピード。
ここでGT-Rには構造的な悩みがあった。
RB26DETTは鋳鉄ブロックの直列6気筒。
長い。
そして重い。
対するトヨタ・スープラはよりコンパクトな直列4気筒ターボへ移行。
ホンダNSXはV6をミッドシップに搭載している。
NISMO自身、パッケージング面でR34 GT-Rはライバルに対して不利だったと振り返っている。
GT-R最大の象徴だったRB26が、
レーシングカーでは弱点になり始めていた。
ここからR34のレース史がさらに面白くなる。
2000年──2勝するもタイトルには届かず
2000年もR34 GT-Rは正常進化を続けた。
シーズンでは、
2勝。
しかしシリーズタイトルには届かなかった。
この時代のJGTCは、スープラ、NSX、GT-Rが技術競争を繰り広げる極めて濃密な時代だった。
さらにこの年には、JGTC初の海外戦としてマレーシア大会も開催された。
カストロール・ニスモGT-Rが勝利し、R34は海外のサーキットでも存在感を示している。日産公式資料では、このマレーシア戦はノンチャンピオン戦として記録されている。
勝って当然ではない。
毎戦、ライバルの進化へ追いつかなければならない。
R34のレース人生は、まさに技術開発競争そのものだった。
2001年──富士でGT-Rが1-2フィニッシュ
2001年、R34 GT-Rは再び大きな結果を残す。
第4戦富士。
GT500クラスでGT-Rが1-2フィニッシュ。
さらにGT300でもシルビアが1-2。
日産勢が両クラスで上位を独占する印象的なレースとなった。
R34勢はシーズンを通じて着実にポイントを積み重ね、
NISMOがGT500チームタイトルを獲得。
ここまではRB26DETTで戦っていた。
しかしNISMOは分かっていた。
このまま直6を磨くだけでは、いずれ限界が来る。
そして翌年、GT-R史でも屈指の大胆な決断を下す。
2002年──GT-RがRB26を捨てた日
GT-RといえばRB26。
R32からR34まで続いた、2.6L直列6気筒ツインターボ。
その象徴を、
NISMOはレーシングR34から降ろした。
代わりに搭載されたのが、
VQ30DETT。
3.0LのVQ30DEをベースにツインターボ化したレース専用V6だった。
最初にV6を搭載したのは、2002年第3戦SUGOの22号車ザナヴィ・ニスモGT-R。
第5戦富士からはNISMOの2台とTEAM IMPULのカルソニックGT-RがV6へ移行した。
なぜそこまでしたのか。
理由は重量配分だ。
直列6気筒より短く、軽いV6を使えば、フロントまわりの重量配置を改善できる。
GT-Rのブランドイメージより、
コーナーを速く曲がることを選んだ。
レーシングマシンとして、これほど潔い判断もない。
ところがV6へ換えればすぐ勝てるほど甘くなかった
ここがレースの面白いところだ。
理論上は有利なV6へ換装。
重量配分も改善できる。
では、すぐに勝ったのか。
勝てなかった。
2002年シーズンのR34 GT-Rは、
0勝。
NISMO公式ヒストリーも「不遇のシーズン」と記している。
新エンジンは魔法ではない。
搭載位置。
冷却。
吸排気。
ターボ。
シャシー。
空力。
電子制御。
すべてを組み合わせて初めてレーシングカーになる。
R34は最後の最後で、もう一度ゼロからマシンを作り直すような苦労を強いられた。
そして、その苦労が2003年につながる。
2003年──R34は「ほとんど別のクルマ」になった
2003年のJGTCでは、車両規則が大幅に変わった。
モノコックはコクピット部分を残せば、前後をパイプフレーム化できるようになった。
サスペンション設計の自由度も拡大。
さらに、
トランスアクスル化
も可能になった。
R34 GT-Rもこれを採用した。
エンジンはV6。
ミッションは車体後方。
前後の重量配分を徹底的に改善する。
もはや市販BNR34とは、シルエットとDNAを共有する別世界のマシンである。
しかも空力も全面的に見直された。
大径タイヤを収めながら車高を下げ、ボンネットやフェンダー形状まで変更。
NISMOは03年型について、それまでの「ストレートの速いR34」から、
コーナリングマシンへ変貌した
と振り返っている。
9年ぶりのポールポジション
進化した03年型R34は、開幕から速かった。
開幕戦では23号車ザナヴィ・ニスモGT-Rが、
ポールポジション。
NISMOによればスカイラインGT-Rとして9年ぶりのポールだった。
そして第2戦富士。
22号車モチュールピットワークGT-Rが優勝。
これが、
VQエンジン搭載GT-R初勝利
となった。
2002年は一度も勝てなかった。
それでも開発を止めなかった。
翌年、ようやくV6化の答えが出た。
カルソニックスカイラインは2勝
さらに2003年には、青い12号車カルソニックスカイラインも強かった。
シーズン2勝。
22号車モチュールピットワークGT-Rも1勝。
つまりR34 GT-R勢は、異なるチームのマシンが勝利を挙げた。
だがタイトルを取ったのは、そのどちらでもない。
ここからが耐久的なシリーズ戦の面白さだ。
勝利ゼロでチャンピオン──23号車の凄み
2003年の23号車ザナヴィ・ニスモGT-R。
ドライバーは、
本山哲／ミハエル・クルム。
このコンビはシーズン中、
一度も優勝していない。
それでも8戦中7戦で入賞。
安定してポイントを積み上げ、
ドライバーズチャンピオンを獲得した。
一発の速さだけではない。
壊さない。
取りこぼさない。
悪い日でもポイントを持ち帰る。
シーズンを通して勝つとはどういうことか。
R34最後の王座は、それを教えてくれる。
さらにNISMOもチームタイトルを獲得。
R34 GT-Rはラストシーズンをダブルタイトルで締めくくった。
1999年と2003年──最初と最後でチャンピオン
R34のJGTCキャリアを俯瞰すると、美しい対称性がある。
デビューした1999年。
ドライバーズチャンピオン。
最後の2003年。
ドライバーズ＆チームチャンピオン。
その間には2001年のチームタイトルもある。
つまりBNR34は、
登場した年に王座を取り、去る年にも王座を取った。
しかも同じマシンのままではない。
RB26からVQ30へ。
フロントエンジン＋通常配置のトランスミッションからトランスアクスルへ。
モノコック主体から前後パイプフレームを利用した構成へ。
5年間で驚くほど姿を変えた。
ル・マンではなく、R34の海外戦なら「ニュル24時間」
R33にはGT-R LMによるル・マン挑戦があった。
ではR34もル・マンを走ったのか。
R34 GT-Rで日産／NISMOがル・マン24時間を戦った、という整理は正確ではない。
1999年の日産ル・マン活動ではR391などが使われており、R34 GT-Rの主戦場はJGTCだった。
一方、R34には別の海外耐久レースで印象的な活動がある。
ニュルブルクリンク24時間。
ファルケンモータースポーツはR34 GT-Rをニュル24時間へ投入。
NISMOもエンジン面で技術支援を行った。
ニュル仕様は2.8L・約500PS
2003年のファルケンR34には、
NISMO Z1エンジン
が搭載された。
RB26DETTを2.8L化し、
約500PS。
スーパー耐久仕様GT-Rをベースに、ニュル用サスペンションとワイドタイヤを装着。
さらに前年型から外板をカーボン化することで、
約50kg軽量化。
オーバーフェンダー形状も空気抵抗を考慮して変更された。
JGTCではRB26を捨てたR34。
一方ニュルでは、RB26を2.8L化して戦うR34。
同じBNR34でも、
カテゴリーが変われば正解も変わる。
この多様性こそレーシングGT-Rの面白さだ。
R34のレース実績を整理すると
BNR34の代表的なJGTC戦績は、次のように整理できる。
- 1999年：エリック・コマスがGT500ドライバーズタイトル
- 2000年：R34 GT-Rがシーズン2勝
- 2001年：NISMOがGT500チームタイトル
- 2002年：VQ30DETT投入、シーズン0勝
- 2003年：本山哲／ミハエル・クルムがドライバーズタイトル、NISMOがチームタイトル
ただし、この数字だけではR34の凄さは見えない。
なぜなら5年間で、
クルマの作り方そのものを変えながら戦ったからだ。
R34レーサー最大のトリビアは「RB26を捨てて王者になった」こと
BNR34の市販車を愛する人にとって、RB26DETTは特別な存在だ。
だからこそ、レーシングR34の歴史は刺激的である。
NISMOはその象徴を守らなかった。
勝つためにV6へ換えた。
しかも最初は失敗した。
2002年は0勝。
そこから一年かけてマシンを作り直す。
トランスアクスル化。
空力変更。
重量配分改善。
そして2003年、
ダブルタイトル。
これはR34のレース史を象徴するストーリーだ。
伝統を守ったから勝ったのではない。
伝統を捨てる覚悟を持ったから、最後に勝てた。
「スカイラインGT-R」の最後を王座で締めた
2003年最終戦をもって、R34スカイラインGT-RのJGTC参戦は終了した。
翌2004年、日産／NISMOのGT500マシンはZ33型フェアレディZへ交代する。
R32から続いてきたスカイラインGT-Rによる国内最高峰GTレースの歴史も、ここでひと区切りとなった。
その最後に残した結果が、
ドライバーズチャンピオン。
チームチャンピオン。
これ以上ない幕引きだった。
R34 GT-Rは、ずっと同じ武器で勝ち続けたマシンではない。
FR化され、
RB26を降ろし、
V6を積み、
トランスアクスルになり、
空力を変え、
最後には市販車から遥かに離れた純粋なGTレーサーへ進化した。
それでもボディには、
SKYLINE
の名前があった。
R34のレース実績が今なお特別なのは、単にタイトルを取ったからではない。
「GT-Rとは何か」を固定せず、勝つために変わり続けた末に、最後の王座を持ち帰ったからだ。
BNR34のレーシングストーリー。
その本質は、RB26の伝説だけではない。
変化を恐れなかったこと。
それこそが、R34スカイラインGT-R最後の強さだった。
FAQ
R34 GT-RはJGTCでチャンピオンになりましたか？
はい。1999年にはペンズオイル・ニスモGT-Rを駆るエリック・コマスがドライバーズタイトルを獲得。2003年には本山哲／ミハエル・クルム組がドライバーズタイトル、NISMOがチームタイトルを獲得しています。
JGTC仕様R34 GT-Rは4WDですか？
少なくとも日産が保存する1999年型ペンズオイル・ニスモGT-Rは2WD（FR）です。市販BNR34のATTESA E-TSをそのまま使ったレーシングカーではありません。
R34のレーシングカーはRB26DETTを搭載していましたか？
初期のJGTC仕様はRB26DETTでした。1999年型は2,708cc・500PS仕様です。しかし2002年途中からVQ30DEベースのV6ツインターボ「VQ30DETT」へ移行しました。
なぜRB26DETTをやめたのですか？
リストリクターで出力が制限されるGT500では、最高出力だけでなく重量配分とコーナリング性能が重要になったためです。長く重い鋳鉄ブロック直6のRB26より、コンパクトなV6を使うことでフロント側の重量配置改善を狙いました。
R34 GT-Rはル・マン24時間に参戦しましたか？
R33のGT-R LMと混同されやすい点です。R34 GT-Rの代表的なワークス活動はJGTCで、1999年の日産ル・マン活動ではR391などが投入されています。R34ではファルケンモータースポーツによるニュルブルクリンク24時間参戦が知られ、NISMOもエンジン技術支援を行いました。
R34 GT-RのJGTC最後の年は何年ですか？
2003年です。最終年に本山哲／ミハエル・クルム組がドライバーズタイトル、NISMOがチームタイトルを獲得し、翌2004年からGT500のベース車はZ33型フェアレディZへ交代しました。
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