“GT-R復活計画”は、社内でも無謀と言われていた R32スカイラインGT-Rが“伝説”になった本当の理由と、開発陣の執念

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トリビア

1989年。

日産は、一台のクルマを世に放ちます。

その名は――
Nissan Skyline GT-R (R32)。

現在では、日本スポーツカー史を語る上で絶対に外せない存在。

しかし当時、このプロジェクトは社内でも“危険すぎる挑戦”と言われていました。

なぜならGT-Rは、16年間消えていたからです。

1973年。

排ガス規制、オイルショック、時代の変化。

“ハコスカ”や“ケンメリ”で知られたGT-Rの系譜は、一度完全終了していました。

つまりR32 GT-Rとは、

“復活してはいけなかった伝説”

だったのです。

それでも日産は、あえてGT-Rを蘇らせた。

しかも単なる復刻ではありません。

「世界最速のグループAマシンを作る」

という、狂気レベルの目標付きで。

今回は、30〜50代のクルマ好きなら確実に刺さる、“R32 GT-R開発秘話”を深掘りします。

なお今回は、海外でよく使われる某有名ニックネームには頼りません。

純粋に、“機械としてのR32 GT-R”を語ります。

R32 GT-Rは、“レースで勝つため”に生まれた

現在のGT-Rは、スーパーカー文脈で語られることも増えました。

ですがR32の本質は違います。

完全に、

“レース兵器”

でした。

当時の日産は、グループAレース参戦を本気で狙っていました。

特にターゲットは、オーストラリア。

あの頃のツーリングカーレースは、まさに戦争。

フォードV8。
BMW M3。
ホールデン。

そこへ日産は、

「全部倒す」

つもりでR32 GT-Rを投入します。

つまりR32は、“市販車を速くした”のではない。

“レースカーを公道化した”

のです。

これ、非常に重要。

だからR32には、異様なメカニズムが詰め込まれている。

RB26DETT――“280馬力自主規制”を完全無視した名機

R32 GT-R最大の象徴。

それが、

RB26DETT。

2.6L直列6気筒ツインターボです。

現在でも“日本史上最高の直6”候補に挙げる人が多い伝説エンジン。

ですが面白いのは、当時の日産が“280馬力”という数字をほぼ建前として扱っていたこと。

実際、開発陣は最初からそれ以上を見据えていました。

理由はレース。

グループAでは、耐久性とチューニング耐性が重要。

だからRB26は異常に頑丈。

鋳鉄ブロック。
6連スロットル。
大容量ヘッド。

しかも日産は、ブーストアップ前提みたいな設計をしていました。

つまりRB26は、

“改造される未来込み”

で作られていたのです。

これが現在でも世界中のチューナーに愛される理由。

海外では今も、

「2JZかRB26か」

論争が終わっていません。

ATTESA E-TSは、“電子制御4WD革命”だった

R32 GT-Rを語る上で避けられない技術。

それが、

ATTESA E-TS。

電子制御トルクスプリット4WDです。

これ、当時としてはかなり未来的。

普段はFR。
必要時だけ前輪へ駆動配分。

つまりGT-Rは、

“FRの気持ち良さ”と
“4WDの速さ”

を両立しようとしていたのです。

しかも開発思想が凄い。

単純な安定性重視ではない。

「速く走るための4WD」

これが日産の狙い。

だからR32 GT-Rは、単なる“曲がらない4WD”では終わらなかった。

むしろ高速域では異常な安定感を発揮。

当時のライバル達を震え上がらせます。

“ニュルで鍛えられた日本車”という異常性

今でこそニュルブルクリンク開発は当たり前。

しかし1980年代、日本車でここまで本気だった例は珍しい。

R32 GT-Rは、かなり早い段階からニュルで鍛えられていました。

高速安定性。
耐久性。
ブレーキ性能。

全部、本気。

しかも日産は、

「アウトバーン200km/h巡航」

すら想定していたと言われています。

つまりR32 GT-Rは、日本国内専用車ではなかった。

“世界基準のスポーツカー”

として開発されていたのです。

だから現在でも海外人気が異常に高い。

特にアメリカでは、25年ルール解禁後、一気に熱狂的ブームが発生しました。

開発陣は“弱点”を理解していた

ここ、非常に重要です。

実は日産開発陣、R32 GT-Rの弱点をかなり理解していました。

特に重量。

4WD。
ツインターボ。
大型駆動系。

当然、重くなる。

だから彼らは、“バランス”へ異常に執着しました。

ホイールベース。
サスペンション。
トルク配分。

全部徹底調整。

しかも面白いのは、“速さだけ”を目指していなかったこと。

GT-Rは、

「高速巡航時に安心感があること」

も重視されていました。

つまりR32は、ただのゼロヨン番長ではない。

“グランドツーリング思想”

も持っていたのです。

これが今乗っても「古さだけでは終わらない」理由。

オーストラリアで“敵チームがブチ切れた”話

R32 GT-Rには、有名すぎる逸話があります。

オーストラリア・ツーリングカー選手権。

R32 GT-R、強すぎました。

直線速い。
雨でも速い。
タイヤ持つ。
4WDで安定。

完全に無双。

結果、現地ライバル勢やメディアは大荒れ。

レギュレーション変更論争まで発展します。

つまりR32 GT-Rは、

“レース界の勢力図”

そのものを変えてしまった。

これは単なる人気車とは次元が違います。

なぜR32 GT-Rは、今も特別なのか？

R33は進化した。
R34は洗練された。
R35は超高性能になった。

でもR32には、独特の熱があります。

なぜか？

それは、

“日産が全部を賭けていた”

から。

復活GT-R。
レース制覇。
世界進出。

その全部がR32に詰まっていた。

だからR32 GT-Rは、単なる旧車では終わらない。

あの時代の日本メーカーが持っていた、

「世界を倒してやる」

という本気が宿っている。

そして今日も、多くのクルマ好きがRB26サウンドを聞きながら、こう思うのです。

「やっぱR32って、別格なんだよな」

よくある疑問

R32 GT-Rはなぜ伝説扱いされる？

レースで圧倒的戦績を残し、技術的にも時代を大きく先行していたためです。

RB26DETTはなぜ人気？

高耐久・高出力化耐性に優れ、直6特有のフィーリングも持つためです。

ATTESA E-TSとは？

GT-Rに搭載された電子制御4WDシステムで、FRベースの走行感覚を維持しつつ高い安定性を実現しました。

R32 GT-Rは海外でも人気？

非常に高いです。特にアメリカでは25年ルール解禁後、価格高騰が続いています。

参考・引用元