「R32より大きい」。
R33スカイラインGT-R、型式BCNR33を語るとき、この言葉は長い間つきまとってきた。
ホイールベースは延長され、ボディも拡大。車重も増えた。
コンパクトで凝縮感のあるR32を愛するファンからすれば、最初の印象が厳しかったのも無理はない。
だが、日産はそんな評価が出ることを承知していたかのように、R33へひとつの数字を用意した。
7分59秒887。
舞台はニュルブルクリンク北コース。
R32より、
21秒速い。
後に有名になる「マイナス21秒」である。
R33の開発秘話を追うと、このクルマが単なる「大型化したR32」ではなかったことが見えてくる。
むしろ日産が目指したのは、
RB26DETTと4WDというR32の武器を受け継ぎながら、“速さの質”を作り直すことだった。
- R32という巨大すぎる成功の後継車
- GT-Rの発表はスカイライン本体より遅れた
- なぜニュルブルクリンクだったのか
- シャシーナンバー000055──「マイナス21秒」を作った実験車
- 「21秒」は最高出力アップだけで作った数字ではない
- R33は「大きさ」を高速安定性へ変換した
- ATTESA E-TS PROという進化
- R33開発陣は実際にニュルを走り込んだ
- R33には「出るべきレースがない」という問題があった
- 開発責任者がNISMOへ「ル・マンに出よう」と持ちかけた
- ところがル・マン仕様は「4WDを捨てた」
- ル・マン参戦のため「公道を走れるFRのR33」まで作った
- 1995年ル・マン──突貫開発で総合10位完走
- そして「400R」がレース技術を公道へ持ち帰った
- 400Rは「ただ速ければいい」というクルマではなかった
- R33は本当に「失敗作」だったのか
- 「マイナス21秒」の本当の意味
R32という巨大すぎる成功の後継車
R33にとって最大のライバルは、ポルシェでもフェラーリでもなかった。
R32 GT-Rだった。
R32は16年ぶりにGT-Rを復活させ、グループAで圧倒的な戦績を残した。
RB26DETT。
ATTESA E-TS。
4輪マルチリンク。
それまでのGT-R像を完全に更新した一台だった。
問題は、その次である。
同じようなクルマを作れば「R32の焼き直し」と言われる。
変えすぎれば「GT-Rらしくない」と言われる。
しかも9代目R33スカイライン自体が、R32より大きなボディを持つ「メインストリーム・グランドツーリングカー」として開発されていたことを日産自身が記録している。
GT-Rも、この新しいパッケージから逃れることはできない。
そこで日産は発想を変えた。
大きくなったなら、大きくなったボディでR32以上に速く走ればいい。
その回答の場所として選ばれたのが、ニュルブルクリンクだった。
GT-Rの発表はスカイライン本体より遅れた
R33スカイラインは先に市販されたが、GT-Rはすぐには登場しなかった。
1993年秋の第30回東京モーターショーで、R33 GT-Rは参考出品車として姿を見せる。
市販版が登場するのは1995年1月。
日産ヘリテージコレクションには、東京モーターショーに展示されたR33 GT-Rのプロトタイプも保存されており、市販型とはフロントまわりやホイールのデザインが異なっていたことが確認できる。
つまりR33 GT-Rは、ベースとなるスカイラインの登場から時間をかけて仕上げられた。
その開発で重要な役割を果たしたのが、
ニュルブルクリンク北コースだった。
なぜニュルブルクリンクだったのか
ニュルブルクリンク北コース、ノルドシュライフェ。
20kmを超える長大なコースに、高低差、超高速区間、低速コーナー、うねる路面が詰め込まれている。
日産はR35時代になって突然ニュルを使い始めたわけではない。
日産公式資料によれば、GT-RはR32の開発段階にあたる1988年からノルドシュライフェでテストを行ってきた。
R33では、そのニュルが単なるテストコースではなく、
進化を数字で証明する場所
になる。
ボディが大きくなった。
重くなった。
それでも速い。
いや、
大きくなったからこそ可能になった安定性まで含めて速くする。
R33の開発思想を証明するには、ニュルは格好の舞台だった。
シャシーナンバー000055──「マイナス21秒」を作った実験車
現在、日産ヘリテージコレクションには非常に重要なR33が保存されている。
シャシーナンバー000055。
ニュルブルクリンクのタイムアタックに使用されたファクトリーテスト車だ。
この車両にはタイム計測のためアルミ製ロールバーなどが装着されていた。
そして記録したタイムが、
7分59秒887。
日産によれば、これはR32より21秒速いタイムだった。
ここから生まれた有名な広告コピーが、
「マイナス21秒ロマン」
である。
R33というクルマのキャラクターを、たった一つの数字で説明してしまった。
「21秒」は最高出力アップだけで作った数字ではない
ここがR33最大のポイントだ。
市販R33 GT-Rのエンジンは引き続き、
RB26DETT。
排気量2,568cc。
最高出力280PS／6,800rpm。
日産公式資料に記録されるタイムアタック車も280PS仕様とされている。
つまり、
「R32より100PS上げました。だから21秒速くなりました」
という単純な話ではない。
むしろ重要なのはシャシー側だった。
ホイールベース。
トレッド。
タイヤ。
空力。
ボディ。
サスペンション。
4WD制御。
ブレーキ。
そうした要素を総合的に煮詰める。
同じRB26DETTを使いながら、クルマ全体で速くする。
これがR33の進化だった。
R33は「大きさ」を高速安定性へ変換した
R33 GT-Rのホイールベースは、
2,720mm。
タイムアタック車の全長は4,675mm、全幅1,780mm。
車重は1,530kgと記録されている。
R32より大柄なのは事実だ。
しかし長いホイールベースは、高速域では安定性という武器にもなる。
ニュルには高速コーナーがある。
大きなアップダウンもある。
高速走行中にクルマが神経質なら、ドライバーはアクセルを踏み切れない。
R33が狙ったのは、
「軽快さだけが速さではない」
という方向だった。
高速域で安定している。
ブレーキングで姿勢が乱れにくい。
コーナーでドライバーが信頼して荷重をかけられる。
その積み重ねが一周20km以上のニュルでは巨大な差になる。
ATTESA E-TS PROという進化
R33では4WDシステムも進化した。
特にV-specに採用されたのが、
ATTESA E-TS PRO。
日産ヘリテージコレクションにも、R33 GT-R V-specがATTESA E-TS PROを採用していたことが記録されている。
R32ですでにATTESA E-TSは大きな武器だった。
R33では、その考え方をさらに発展させる。
ただ四輪で路面を蹴るだけではない。
コーナーへ入る。
旋回する。
アクセルを開ける。
脱出する。
その一連の動きの中で、駆動力をいかに使うか。
「4WDで速い」から、「4WDを曲げるためにも使う」へ。
R33のシャシー開発は、より統合制御的な方向へ進んでいった。
R33開発陣は実際にニュルを走り込んだ
R33のニュル開発には、単なる計測以上の意味があった。
日産の実験ドライバーとして長年GT-R開発に携わった加藤博義氏も、R32発売後にR33開発チームへ配属されている。
同時期にN1耐久レースへ参加してドライビング技術を磨き、ニュルブルクリンクへ通う回数も増えていったと日産公式の人物史に記録されている。
つまりR33は、
コンピューター上だけで開発されたクルマではない。
開発者自身が、あの長大なコースで恐怖を感じながら限界を探った。
加藤氏はニュルでのコーナリングについて、雨天では身体が硬直するほどの緊張を感じた経験まで振り返っている。
R33の「マイナス21秒」の裏には、こうした人間側の走り込みもあった。
R33には「出るべきレースがない」という問題があった
ところがR33 GT-Rには、R32にはなかった根本的な問題があった。
何のレースに出るのか。
R32は明快だった。
グループAで勝つ。
だからGT-Rを作る意味が分かりやすい。
ところがR33が登場するころには、そのグループAカテゴリーは終わっていた。
NISMOの公式ヒストリーによれば、当時のファンからも、
メインとなるレースがなくなったのに、なぜGT-Rを作るのか
という意見があったという。
GT-Rはレースと切り離せない。
ならば、新しい舞台を作るしかない。
そこで開発責任者の渡邉衡三氏が考えたのが、
ル・マン24時間だった。
開発責任者がNISMOへ「ル・マンに出よう」と持ちかけた
これはR33を語るうえで最高に熱いエピソードの一つだ。
NISMOによれば、R33 GT-Rの開発責任者だった渡邉衡三氏が、当時のNISMO社長・安達二郎氏にル・マン挑戦を相談したことがプロジェクトの発端だった。
理由もGT-Rらしい。
R32はグループAで勝った。
ではR33は何をもって「GT-R」を名乗るのか。
答えとして選ばれたのが、
世界最高峰の耐久レースへ挑むこと。
R33は、GT-Rとして初めてル・マン24時間へ向かうことになる。
ところがル・マン仕様は「4WDを捨てた」
ここで驚きの展開がある。
R33 GT-RのアイデンティティといえばATTESA E-TSを使った4WD。
ところがル・マン用GT-R LMは、
FR化された。
NISMOによれば、R33ベースのル・マン仕様は基本的にJGTC車と共通するスチールモノコックを使用しながら、駆動方式を4WDからFRへ変更していた。
理由は競技車両としての重量やレギュレーションへの対応。
「GT-Rだから絶対4WD」という固定観念より、
勝つために必要なら構成まで変える。
ここにもGT-Rらしい合理主義が見える。
ル・マン参戦のため「公道を走れるFRのR33」まで作った
さらに凄い話がある。
当時のGT1規定でル・マンへ出場するには、競技仕様と同系統のメカニズムやボディを持ち、公道走行可能な市販モデルの存在が必要だった。
そこでNISMOが作ったのが、
NISMO GT-R LMのロードカー。
通常のR33 GT-Rは4WD。
しかしGT-R LMロードカーは、
FR。
サスペンションも競技仕様に合わせた特殊構成とされた。
そしてNISMOによれば、実際に英国でナンバーを取得し、カタログまで制作した。
「レースへ出るために市販車を作る」。
ホモロゲーション時代のモータースポーツらしい、現代ではなかなか考えにくいエピソードだ。
1995年ル・マン──突貫開発で総合10位完走
R33 GT-R LMの開発は、かなりの突貫作業だった。
NISMOによれば国内では2月に富士、3月に菅生でテストを実施。
6月のル・マンへ向かった。
1995年は2台を投入。
23号車には約600PS仕様のRB26DETTとシーケンシャルミッションを搭載。
一時は総合5位まで順位を上げたものの、トランスミッショントラブルなどによりリタイア。
一方、耐久性を重視した22号車は走り切り、
総合10位・クラス5位。
R33は、R32とは違う方法でGT-Rとレースの関係をつないだ。
そして「400R」がレース技術を公道へ持ち帰った
R33時代を象徴するもう一台が、
NISMO 400R。
ただし、単純に「RB26のブーストを上げて400PSにしたクルマ」ではない。
搭載されたのは、
RB-X GT2。
RB26DETTをベースに排気量を2,771ccまで拡大。
最高出力400PS／6,800rpm。
最大トルク47.8kgm／4,400rpm。
N1仕様メタルタービン、専用ECU、専用チタンマフラーなどが投入された。
当時、ル・マンやGTマシンのRB26が2.8L化していく流れがあり、NISMOはその経験をロードカーへフィードバックした。
まさに、
サーキットで育てた技術を街へ戻す。
R33時代のGT-Rを象徴する存在だった。
400Rは「ただ速ければいい」というクルマではなかった
400Rの開発思想はさらに面白い。
NISMO自身が、
単にハイパワーだけを狙ったクルマではない、と説明している。
雨でも走れる。
街でも走れる。
ワインディングでも使える。
サーキットでも速い。
400PSを出すことより、
400PSをドライバーが使えること。
そこに重点が置かれた。
完成車は日産追浜工場のテストコースへ持ち込まれ、慣らし運転と性能・品質の均一化を行ったうえでオーナーへ届けられたという。
R33が目指した「速さの質」が、最も濃縮された一台だった。
R33は本当に「失敗作」だったのか
R33 GT-Rについては今でも、
「R32より重い」
「大きすぎる」
という評価を耳にする。
サイズと重量が増えたのは事実だ。
しかし開発史を見ると、その評価だけではR33の半分しか見えていない。
ニュルブルクリンクで、
R32比マイナス21秒。
ATTESA E-TS PRO。
GT-R初のル・マン挑戦。
GT-R LMロードカー。
そして400R。
さらに1995年の全日本GT選手権では、R33 GT-Rがシーズン途中から本格投入され、第4戦富士で1-2-3フィニッシュ。カルソニックスカイラインの影山正彦がドライバーズタイトルを獲得した。
R33はR32を小さく軽くコピーしたクルマではない。
高速域での安定性と総合性能を使って、違う方法で速さを作ろうとしたGT-Rだった。
「マイナス21秒」の本当の意味
R33を理解するには、7分59秒887という数字だけを見るべきではない。
重要なのは、
なぜ日産がそこまでしてR32とのタイム差を示したかったのか。
R32は強烈だった。
コンパクト。
グループAで無敵。
スタイルも人気。
後継車にとって、あまりにも高い壁だった。
しかもR33は大きくなった。
ならば説明するしかない。
「大きくなったのには理由がある」。
「重くなっても進化している」。
それを広告コピーではなく、
ニュルブルクリンクのストップウォッチで証明した。
それが「マイナス21秒」だった。
R33はR32の影に隠れたGT-Rではない。
むしろ、
偉大すぎる前作を、同じ方法ではなく別の速さで超えようとしたGT-R。
そしてニュル、ル・マン、400Rという三つの物語を知ると、BCNR33の見え方はまるで変わってくる。
GT-Rとは何か。
ただ軽いことか。
ただ馬力があることか。
それとも、どんな条件でも速さを引き出せることなのか。
R33が残した答えは明快だ。
速さとは、スペック表の数字ではなく、一周を走り切った先に残る数字である。
FAQ
R33 GT-Rの「マイナス21秒」とは何ですか？
日産のニュルブルクリンク北コースでのテストにおいて、R33 GT-Rのテスト車が7分59秒887を記録し、R32より21秒速かったことを指します。この結果から「マイナス21秒」という訴求が有名になりました。
7分59秒887を記録したR33は完全な市販車だったのですか？
日産ヘリテージコレクションではシャシーナンバー000055のファクトリーテスト車とされ、タイムトライアル用のアルミ製ロールバーが装着されていたことが明記されています。そのため「販売店から出た完全無変更の市販車」と表現するのは避けるべきです。
R33 GT-RはなぜR32より大きくなったのですか？
R33型スカイライン自体が、より本格的なグランドツーリングカーとしてボディを拡大した世代でした。GT-Rではそのパッケージを高速安定性や総合性能へ結び付け、ニュルブルクリンクでR32を上回るタイムを記録しました。
R33 GT-Rはル・マンに出場しましたか？
はい。1995年からR33 GT-RをベースとしたGT-R LMがル・マン24時間へ挑戦しました。1995年には22号車が総合10位・クラス5位で完走しています。
ル・マン仕様R33も4WDだったのですか？
いいえ。NISMO公式資料によればGT-R LMの競技仕様は、標準R33 GT-Rの4WDからFRへ変更されていました。ホモロゲーションのためFR仕様のロードカーも製作され、英国でナンバーを取得しています。
NISMO 400Rは何馬力ですか？
NISMO公式値で400PS／6,800rpmです。RB26DETTをベースに2,771ccへ排気量を拡大したRB-X GT2エンジンを搭載しています。
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