GTNET

1.序章：「勝ち続ける」使命を背負って1993年-94年、前世代のNissanSkylineGT‑RR32がモータースポーツを席巻し、「速さ＝支配」の方程式を世界に示した。だがその成功は、日産にとって危機でもあった。「このままでは進化が止まる」という焦りが、開発陣の胸に影を落としていた。そして1995年1月。闘いの形を変えるべく、R33スカイラインGT-Rが誕生した。その名の下に、新たな技術と設計思想を詰め込んだのは、「伝説をなぞらず、超える」という開発チームの信念だった。「勝利は終点ではない。刻むべきは“時代を変える瞬間”だ。」──開発責任者（当時）談この言葉こそが、R33の全てを象徴していた。2.R32へのリベンジという技術的重圧R33の開発は、R32が持っていた完成度という壁を越える作業だった。エンジンこそ同じく直列6気筒ツインターボのRB26DETTを採用したものの、強化が必要だった。Wikipediaによれば、R33では“エンジンの弱点とされたオイルポンプドライブカラー”を改正。ウィキペディア+1車体の剛性、冷却力、パッケージング、時代の安全・環境規制──数多の課題が待ち構え...

1.序章：名前を超えた存在「SkylineGT-R」──。この言葉を耳にしたとき、胸の奥に“何かがざわめく”のは日本人だけではない。R32の姿は、国境を越えて多くのファンの心に焼きついた。しかし、面白いのはその呼び名が国によって少しずつ違う顔を持っていたことだ。たとえばアメリカでは「TheForbiddenSkyline（禁断のスカイライン）」、イギリスでは「TheJapaneseSuperCoupe（日本のスーパー・クーペ）」、そしてオーストラリアでは、ただ「TheSkyline」と呼ばれていた。どの国でも、“GT-R”という単語には、共通して敬意と畏怖が入り混じった響きがあった。だが、その背景には、輸入禁止・未公認・幻の存在といった“影”の要素があったのだ。2.“Skyline”という響きが生んだ誤解と憧れR32が登場した1989年、日産は輸出展開に慎重だった。そのため、この車は正式には日本専売モデルとして開発され、海外市場への輸出は行われなかった。ところが──皮肉なことに、その「限定性」こそが世界中のマニアを熱狂させたのである。当時、アメリカでは「Skyline」という名前すら一...

1.序章──再び“勝利の血”が流れ出す1989年、スカイラインGT-Rの名が15年ぶりに復活した。だが、それは単なるカムバックではなかった。開発陣が最初に掲げたゴールは、「グループAで勝つためのクルマを作る」という、明確すぎる目標だった。誕生からすでに“勝つため”に設計されていたR32。そのボディの下には、未来を先取りした電子制御システム「ATTESAE-TS」と、高出力ツインターボエンジン「RB26DETT」が収められていた。彼らの狙いは、机上の数値ではなく“実際の勝利”。エンジニアたちは市販車の皮を被ったレーシングカーを造り上げたのだ。そして1989年、全日本ツーリングカー選手権（JTC）に姿を現したR32は、まるで長い眠りから覚めた獣のように、レース界を震撼させた。2.無敗伝説──29戦29勝の真実R32がJTCでデビューを果たしたのは1990年。ドライバーは星野一義、長谷見昌弘、そしてNISMO監修のワークス体制。この年、初参戦にもかかわらず**全戦優勝・勝率100%**という前代未聞の記録を叩き出す。「強すぎて、他がレースにならない。」当時のライバルであったフォード・シエラR...

1.失われたGT-Rを取り戻すために1980年代半ば、日本の自動車産業は空前の繁栄を迎えていた。だが、日産にはどうしても拭えない“空白”があった。それは――GT-Rという名が、15年もの間、途絶えていたという事実だ。最後のGT-R「KPGC110」がわずか197台で生産終了した1973年。オイルショックと排ガス規制の波が、あの直列6気筒の咆哮を封じ込めた。以後、GT-Rは社史から消え、日産に残されたのは“いつか必ず蘇らせる”という約束だけだった。1984年。その約束を現実に変えようと動き出した男がいた。**開発主管・伊藤修令（のちのC110・R32開発責任者）**だ。彼は社内でこう語ったという。「GT-Rは単なるクルマじゃない。日産の誇りそのものなんだ。だからこそ、戻ってくる時は“世界一速い量産車”として帰ってこなければならない。」この瞬間、伝説の再起動ボタンが押された。2.技術者たちの理想──“無敗”のストリートマシンを目指して開発初期に掲げられた目標は、狂気に満ちていた。──「ポルシェ911ターボを凌駕し、ル・マンでも通用するクルマを作る」。それが、まだ300馬力自主規制の時代に立...

「GT-R」という名が海を渡った日2007年の秋、東京モーターショーのステージに登場した新型GT-Rは、それまでのスカイラインとはまったく別次元の存在だった。日産が掲げた開発テーマは「世界一のマルチパフォーマンスカー」。それは単なる速さでも、単なる快適性でもない。あらゆる道、あらゆる状況で世界最高を名乗るという挑戦だった。この“野望”は、瞬く間に海を越えて世界へと広がる。だが不思議なことに、GT-Rという3文字はどこへ行ってもそのまま通じるにもかかわらず、各国の人々はこのクルマに独自の呼び名を与え始めた。そこには、それぞれの文化と価値観、そしてGT-Rがもたらした衝撃の大きさが、はっきりと刻まれている。I.“SamuraiSupercar”──ヨーロッパが見た「東洋の叡智」まずGT-Rが強烈な印象を残したのがヨーロッパだった。2008年、イギリスやドイツ、イタリアといった自動車文化の本場に上陸したR35は、フェラーリやポルシェといった超一流ブランドと真っ向から肩を並べ、圧倒的なコストパフォーマンスと性能で彼らを脅かす存在となる。英『CARMagazine』はデビュー直後の特集でこう評し...

「ストリート生まれ、サーキット育ち」──R35が背負った宿命2007年、GT-Rの名を冠した新たなマシンが誕生したとき、誰もがそのポテンシャルに息を呑んだ。だがこのクルマが本当に“本物”であることを証明するのは、スペック表でもカタログでもない。それはただひとつ──サーキットという戦場だ。R35GT-Rの開発陣は当初から明確に語っていた。「我々はサーキットで勝つためのクルマを作っている。量産車であっても、ライバルはレーシングカーだ。」この言葉通り、R35は市販車としての枠を超え、世界各地の耐久レースやGT選手権で爪痕を残す存在となった。ここから先は、その知られざる“闘いの記録”である。I.GT500での衝撃デビュー──「ストリートマシンが本気を出すとこうなる」R35が初めて公式レースの舞台に姿を現したのは、2008年のSUPERGTGT500クラス。前年までR34時代の直系モデル「Z33フェアレディZ」で参戦していたNISMOは、新たな戦闘機としてR35の名を冠したマシンを投入した。このマシン、見た目こそGT-Rだが、中身は完全なレーシングカー。カーボンモノコック、ドライサンプV8、ミッ...

「スカイラインの延長ではない」──R35が掲げた“革命”2007年。東京モーターショーの舞台でその姿を現した瞬間、日本中のカーファンが息をのんだ。それは、かつての「スカイラインGT-R」の延長線上にはいない“まったく新しい存在”──NissanGT-R(R35)だった。それまでGT-Rは、あくまで「スカイライン」という量産車をベースにした高性能バージョンという位置付けだった。しかしR35は違った。社内でも「これはスカイラインではない」と明言され、ゼロから“世界最速”を目指すプロジェクトとして開発が始まったのだ。日産が掲げたのは、たった一つの目標。「フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニ──そのすべてを、量産車として超える。」これは単なるスローガンではなかった。日本メーカーが“世界基準”を真っ向から打ち破る挑戦だったのだ。I.「ポルシェに勝て」──GT-R開発チームの合言葉開発の中心にいたのは、当時のチーフ・プロダクトスペシャリスト、水野和敏。彼がプロジェクトを引き継いだとき、最初に口にした言葉がすべてを象徴している。「ポルシェ911ターボに勝てなければ、GT-Rではない。」その“標的”は...