「もっと大きく、もっと豪華に」。
普通なら、モデルチェンジとはそういう方向へ進みがちだ。
ところがR34スカイラインGT-R、型式BNR34は逆へ向かった。
R33よりホイールベースを短くし、ボディを凝縮する。
その一方で剛性を高め、空力を磨き、RB26DETTを熟成させ、電子制御を進化させる。
日産が目指したのは、単純なパワー競争ではなかった。
「ドライバーが使い切れる速さ」を、第二世代GT-Rの集大成として作り込むこと。
R32で復活し、R33で高速GTとして成熟したGT-R。
その技術をもう一度研ぎ澄まし、余分なものを削り取る。
それがR34開発の面白さである。
- R34は「大きくなったR33」をもう一度凝縮した
- なぜホイールベースを55mm短くしたのか
- ボディは小さくした。でも剛性は上げた
- RB26DETTは続投──「新エンジンにしない」という選択
- 280PSという数字だけではR34を理解できない
- V-specは「空力」まで武器にした
- V-spec IIではカーボンボンネットまで採用
- R34はレース側でも「R33を小さくした効果」が出た
- そしてレースでは、ついにRB26を捨てた
- R34の本当の怪物は、生産終了後に完成した
- 新車がない。それでもZ-tuneを作った
- 500PSのZ2エンジン
- 20台限定の予定。しかし実際には19台
- R34は「電子機器が派手だから凄い」のではない
- 「第二世代GT-R完成形」という意味
- R34が特別なのは「最後」だからだけではない
R34は「大きくなったR33」をもう一度凝縮した
R33 GT-Rのホイールベースは2,720mmだった。
対するR34は、
2,665mm。
55mm短い。
NISMOのモータースポーツ資料でも、R34へのモデルチェンジでは基本コンポーネントをR33から受け継ぎながら、ボディをサイズダウンしたことが記録されている。
つまりR34は、まったく白紙から作ったGT-Rではない。
RB26DETT。
ATTESA E-TS。
マルチリンクサスペンション。
R32からR33へ続いてきた基本思想を受け継ぎながら、
パッケージをもう一度引き締めた。
これがBNR34の出発点だった。
なぜホイールベースを55mm短くしたのか
理由を考えるうえで重要なのが、回頭性だ。
R33は高速安定性に優れる一方、大柄なボディと長いホイールベースを持っていた。
R34ではホイールベースを55mm短縮。
NISMOはJGTC仕様について、さらに燃料タンクを重心位置に近づけることでバランスを改善し、フロントヘビーなGT-Rの弱点だった回頭性を向上させたと説明している。
もちろんレーシングカーと市販車は同一ではない。
しかしR34というパッケージそのものが、
「もっと俊敏に向きを変えるGT-R」
を作りやすい方向へ変わったことは分かる。
R33の高速安定性を否定するのではない。
そこから、もう一度スポーツカーとして凝縮する。
R34はそんな進化だった。
ボディは小さくした。でも剛性は上げた
単に小さくしただけではない。
日産ヘリテージコレクションはR34型について、
室内空間を確保しながらボディを小型化し、運動性能向上のため高剛性化した
と説明している。
これがR34の重要なポイントだ。
スポーツカーでは剛性が高ければ、サスペンションを狙った通りに働かせやすい。
ステアリングを切る。
荷重が移る。
タイヤが路面を捉える。
その間にボディが余計に動けば、ドライバーが感じる反応は曖昧になる。
R34は、
馬力より先に、馬力を受け止める器を磨いた。
そこが実にGT-Rらしい。
RB26DETTは続投──「新エンジンにしない」という選択
R34にも搭載されたのは、
RB26DETT。
2,568cc直列6気筒DOHCツインターボ。
V-spec IIの日産公式値では最高出力280PS／6,800rpm、最大トルク392Nm／4,400rpm。
R32から使い続けてきたエンジンである。
ここだけを見ると、
「R34なのにエンジンはまたRB26なのか」
と思うかもしれない。
しかし逆だ。
長年のレース、N1、チューニング、耐久競技で膨大なノウハウが蓄積されたRB26を、
最後まで熟成して使う。
R34は新しい心臓へ飛びつくのではなく、すでに強さを証明していた直6を磨き抜く道を選んだ。
280PSという数字だけではR34を理解できない
R34 GT-Rをスペック表だけで見ると不思議なクルマだ。
R33も280PS。
R34も280PS。
「では何が進化したのか？」
答えは、
クルマ全部。
ボディ剛性。
空力。
サスペンション。
タイヤ。
ブレーキ。
電子制御。
そしてRB26のレスポンスや耐久性。
R34の開発思想は、最高出力という一項目だけを競うものではなかった。
むしろ、
280PSをどれだけ速く、正確に路面へ伝えられるか。
そこを突き詰めたクルマだった。
V-specは「空力」まで武器にした
R34 GT-Rで特に注目したいのがV-specだ。
日産はV-specについて、専用エアロパーツ、専用チューニングされたサスペンション、アクティブLSDなどによって走行性能を高めたモデルと説明している。
ここでR34らしいのが、
空気まで性能部品として扱ったこと。
GT-RといえばRB26や4WDへ目が行きがちだ。
しかし高速域では、空気は巨大な抵抗であり、同時にタイヤを路面へ押し付ける味方にもなる。
R34ではボディ下面を含めた空力へのこだわりが強まり、V-specはその思想を色濃く反映した。
エンジンだけで速くする時代から、
車体全体でラップタイムを削る時代へ。
R34はその転換点にいた。
V-spec IIではカーボンボンネットまで採用
熟成はさらに続く。
2000年に追加された、
V-spec II。
最大の視覚的特徴の一つがカーボン製エンジンフードだ。
しかもNACAダクト付き。
日産公式資料にも、V-spec IIがカーボン製エンジンフードとアルミペダルを採用したことが記録されている。
カーボンという響きだけでテンションが上がるが、重要なのは場所だ。
ボンネットは車体前方、しかも比較的高い位置にある。
そこを軽くする。
フロントに重い直列6気筒を積むGT-Rにとって、理にかなったアプローチだった。
R34はレース側でも「R33を小さくした効果」が出た
市販車開発とレースカー開発を完全に同一視することはできない。
だが、R34の素性を見る材料としてJGTC仕様は興味深い。
NISMOによれば1999年型R34 GT-RのGTマシンは、前年のR33を基本的に踏襲しながら、
R34の高いシャシー剛性を利用して軽量化。
さらに前年型の課題だったトップスピード不足に対応するため、
空気抵抗を20％近く低減した。
そして1999年シーズン、ペンズオイル・ニスモGT-Rが勝利を挙げ、エリック・コマスが2年連続のドライバーズタイトルを獲得した。
市販R34の方向性と、レーシングR34の進化。
そこには「パワーだけに頼らない」という共通項が見えてくる。
そしてレースでは、ついにRB26を捨てた
R34の開発史を語るなら、この話は外せない。
GT-RといえばRB26。
ところがJGTCでは2002年、
RB26DETTを降ろした。
代わりに搭載されたのが、VQ30DEをベースにツインターボ化したレース専用V6、
VQ30DETT。
理由は明確だった。
NISMOによれば、鋳鉄ブロックのRB26は長く重い。
当時のGTマシンはリストリクターで出力を制限されるため、単純な最高出力より重量配分とコーナリング性能が重要になっていた。
GT-Rの象徴だから残す。
ではなく、
速くするためなら象徴すら変える。
この合理性は、R34時代のGT-R開発を象徴している。
R34の本当の怪物は、生産終了後に完成した
BNR34の物語には、普通のクルマではあり得ない続きがある。
生産が終わってから、
さらに開発された。
それがNISMO R34 GT-R Z-tuneだ。
Z-tuneの基本コンセプトが決まったのは2000年。
同年のNISMO Festivalでプロトタイプが「チューニングカーバトル」へ登場し、600PS仕様で勝利した。
しかしNISMOは、そこで市販しなかった。
国内サーキットでテストを続ける。
さらに2003年には、
ニュルブルクリンクへ持ち込んだ。
NISMOはこれをZ-tuneプロトタイプの「卒業試験」と位置づけ、そのテストを経て仕様を決定した。
新車がない。それでもZ-tuneを作った
ところが問題がある。
Z-tuneを市販しようとしたころには、
R34 GT-Rの生産が終わっていた。
普通なら企画終了である。
しかしNISMOは違った。
走行距離3万km以下の状態の良い中古R34 GT-Rを探し、それをベース車として使った。
そして一度ストリップ状態まで分解。
ボディへスポット溶接を追加。
防錆処理も施す。
そこへ専用の2.8L「Z2」エンジン、サスペンション、ブレーキを組み込む。
中古車をチューニングした、という表現では軽すぎる。
完成したGT-Rを一度解体し、NISMOがもう一度“新しいクルマ”として作り直した。
それがZ-tuneだった。
500PSのZ2エンジン
市販Z-tuneには、
2.8L仕様Z2エンジン
が搭載された。
最高出力は500PS。
NISMOはこれを、R32からR34まで約15年間に蓄積したレース技術とノウハウの集大成として位置づけている。
R32で始まったRB26。
R33ではル・マンや400Rへ。
R34ではGT500、N1、ニュルへ。
それらの経験が最後にロードカーへ戻ってきた。
Z-tuneは単なる「500PSのR34」ではない。
第二世代GT-Rで日産とNISMOが学んだことを、一台へ押し込んだクルマだった。
20台限定の予定。しかし実際には19台
Z-tuneには有名な数字が二つある。
NISMOが2004年に発表した販売計画は、
20台限定。
価格は、
1,690万円。
ところがNISMOの後年の公式ヒストリーでは、
最終的な生産台数は19台
と記録されている。
そのため「Z-tuneは20台作られた」と単純に書くと正確ではない。
20台は販売計画。
実生産は19台。
この細かさも、R34マニアには重要なポイントだ。
R34は「電子機器が派手だから凄い」のではない
R34といえば、センターコンソール上部のマルチファンクションディスプレイを思い浮かべる人も多い。
GT-Rらしいメカニカルな世界観を、ドライバーへ視覚的に見せる装備だ。
しかしR34の本当の凄さは、
電子機器を付けたことではなく、ドライバーへクルマの状態を意識させようとしたこと。
GT-Rは単なる移動手段ではない。
油温や過給、Gといった情報まで含めて、ドライバーが機械と対話する。
1990年代末の量産スポーツカーとして、この思想は実にマニアックだった。
R34のコクピットが今でも特別に見える理由は、デザインだけではない。
運転席そのものを“計器室”に近づけた。
そんな思想があったからだ。
「第二世代GT-R完成形」という意味
NISMOはZ-tuneの説明で、R34を第二世代スカイラインGT-Rの「完成形」と位置づけている。
この言葉は非常に重い。
R32でGT-Rが復活した。
R33で高速GTとして成熟した。
そしてR34で、
ボディを凝縮。
剛性を向上。
空力を洗練。
RB26を熟成。
ATTESAを使いこなし、V-specを進化させた。
さらに競技では、必要ならRB26すら捨てる。
最後はNISMOがZ-tuneを作り、ニュルまで持ち込んで仕上げる。
15年近い試行錯誤の終着点。
それがBNR34だった。
R34が特別なのは「最後」だからだけではない
R34はRB26DETTを搭載した最後のスカイラインGT-Rである。
それだけでも歴史的価値は大きい。
しかし「最後だから人気がある」と片付けると、本質を見失う。
R34が面白いのは、
R32から積み上げたものを受け継ぎながら、必要な部分は大胆に変えたこと。
R33より短いホイールベース。
高剛性ボディ。
磨き込まれた空力。
V-spec。
V-spec II。
そしてZ-tune。
古い技術を懐かしむためのクルマではなかった。
当時の日産が持っていた技術を使い、
「この方式のGT-Rを作るなら、どこまで行けるか」
を最後まで追い込んだ。
だからBNR34は、今見ても妙に濃い。
スペックだけではない。
レースだけでもない。
デザインだけでもない。
そのすべてが一台の中でつながっている。
R34スカイラインGT-Rとは、
RB26とATTESAを核にしたGT-Rという思想を、日産とNISMOが最後まで磨き切ったクルマ。
その開発物語を知れば、BNR34が世界中で特別視される理由も、少し違って見えてくる。
FAQ
R34 GT-RはなぜR33より小さくなったのですか？
R34型ではボディを凝縮しながら剛性を高める方向へ進化しました。ホイールベースはR33の2,720mmからR34では2,665mmへ55mm短縮されています。NISMOの競技車資料でも、この短縮と重量配置の改善によって回頭性が向上したことが説明されています。
R34 GT-RのエンジンはR33と同じですか？
基本となるエンジン型式は同じRB26DETTです。R34 V-spec IIでは2,568cc直列6気筒ツインターボ、280PS／6,800rpm、392Nm／4,400rpmと日産公式資料に記録されています。
R34のJGTCマシンも最後までRB26だったのですか？
いいえ。2002年シーズン途中から、GT500仕様はVQ30DEベースのV6ツインターボ「VQ30DETT」へ移行しました。重く長いRB26による重量配分上の不利を改善することなどが目的でした。
V-spec IIのカーボンボンネットは純正ですか？
はい。日産公式資料ではV-spec IIにNACAダクト付きカーボン製エンジンフードが採用されたことが確認できます。
Z-tuneはR34の新車を使って製造されたのですか？
市販時にはR34 GT-Rの生産が終了していたため、NISMOは走行距離3万km以下の状態の良い中古車をベースとして選定しました。車体をストリップ状態まで分解し、補強や防錆処理を行って再構築しています。
Z-tuneは何台作られたのですか？
2004年の発売発表時は20台限定とされましたが、NISMOの後年の公式ヒストリーでは最終的な生産台数を19台としています。
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